A KM-1M típusú Mig-21-ben alkalmazott katapultülés ismertetése

A katapultülések a közhiedelemmel ellentétben nem az "újkori" modern repülés kezdetén, hanem már sokkal korábban kerültek alkalmazásra. Először a második világháború vége felé merült fel, az egyre gyorsabb, komplexebb és újabb repülőgépek üzemeltetése során a személyzet "vészelhagyási" módszerének megreformálása. Ekkor még szinte kizárólag a fülketető kézi ledobása, majd a repülőgépből való kiugrás, és az ejtőernyő pilóta általi manuális nyitása jelentette az egyetlen menekülési módot a gép személyzete számára.

Ez a módszer azonban az újabb gépek esetén nem volt alkalmazható és célravezető, így mindenképpen szükség volt kiváltani egy új módszer az akkoriban megfogalmazódott „kivethető ülés„ bevezetésével. A második világháború kitörése után az ez irányú kísérletek már a korai 40-es években elkezdődtek. Ezekben számos gyár vett részt (Saab, Heinkel, Dornier). A fejlesztésben a Heinkel gyár járt az élen. Ezek az ülések a mai ülésekkel ellentétben még nem pirotechnikai, hanem sűrített levegős elven működtek.

1. ábra - A sűrített levegős Heinkel Katapultsitz

A sűrített levegős „Vogt-Wissemann” típussal teszt körülmények között először 1942. január 13-án vittek véghez sikeres katapultálást, amikor is egy He-280V1-ből (DL + AS) katapultált Helmut Schenk tesztpilóta.

2. ábra - A Katapultsitz földi tesztelése

Az üléssel 1943-ban 58 sikeres alkalommal hajtottak végre sikeres tesztet a DV + DI és DH + PV jelű speciálisan átalakított He-219-esekkel. Az ülés 1943-tól a sikeres teszteket követően került rendszeresítésre és sorozatgyártásra.

3. ábra - A tesztekhez átalakított kabintető nélküli He-219

A birodalmi védelmi minisztérium (LRM) utasítására 1944-től az összes prototípust fel kellett szerelni katapultüléssel. Ennek szellemében a háború befejezéséig a Heinkel cég több mint 1000db katapultülést gyártott le a kísérleti és a sorozatban gyártott repülőgépek számára.

A kísérleti gépek közül a következő típusokat látták el katapultüléssel: Arado Ar 234 (1944), Blohm und Voss BV238 (1943), DFS 346 (1945), Heinkel He 219 (1942), He 280 (1941) - ezzel mentés is történt, He-162 (1944), He P.1077 (1944/45), Dornier Do-335 (1943), Junkers Ju-90 (1943), Messerschmitt Me-262 (1944).

Illetve a sorozatban gyártott repülőgépek közül az alábbiakat látták el katapult üléssel: He 219 (éjszakai vadász), Do 335 (nehéz vadász), He-162 (nép-vadász).

Az első harci körülmények közötti használatára sem kellett sokat várni. Az első sikeres - harci körülmények közötti - katapultálást 1944. április 12-én egy Hollandiában állomásozó He-219 személyzete vitte véghez sikeresen.

4. ábra - A He-219 Éjszakai vadász

A háború végéig 26 alkalommal használták éles körülmények között, és a gondos tervezésnek köszönhetően 95%-os megbízhatósággal üzemelt. Az általa kimenekített 62főből, "csak" 3fő halt meg és 2fő szenvedett sérülést, a többiek épségben földet értek. Volt olyan pilóta is aki bevetése során három alkalommal is kénytelen volt használni (Feldwebel Alfred Staffa, Otto Heinrich Fries) a "Katapultsitzet". 

A fejlesztés azonban nem állt meg. Az első a mai ülések elődjének mondható rakéta hajtóműves ülés „Schleudersitz” először 1944-ben az új He-162-es repülőgépben jelent meg, azonban széles körben való elterjedését megakadályozta a háború közelgő befejezése.

5. ábra - A He-162-ben alkalmazott katapultülés

A háború végéig néhány Do-335, Me-262, He-177, Ar-234 és Me-163-as repülőgépet még sikerült felszerelni ezzel a típussal. Az új úttörő módszer elterjedését azonban a háború közelgő vége szakította meg, és csak a sugárhajtású repülőgépek előtörésével kerültek újra az asztalra többek között Nagy-Britanniában, az USA-ban és a Szovjetunióban.

A második világháború után, a hidegháború előretörésével megkezdődött a fegyverkezési verseny. A modern harci repülőgépek mind gyorsabbá és erősebbé váltak, megnövekedett a pilótákra ható légnyomás, ezért olyan megoldást kellett találni, ami 400-500km/h sebesség felett is biztonságos gépelhagyást tesz lehetővé.

A tervezőknek fel volt adva a lecke. Meg kellett oldani a gépszemélyzet számára a repülőgép biztonságos elhagyását, minél biztonságosabb körülmények között. Ez számos korai típus megszületését hozta magával, és nem utolsósorban azt, hogy a katapultülés az 1960-as évektől már a harci repülőgépek (vadász, vadász-bombázó, bombázó) standard széria-felszerelései közé tartozik.

A Szovjet "modell":

A Szovjetunióban ezekben az úttörő években már számos típusú repülőgépben (többek között Mig-17, Mig-19, Jak-25, Jak-27) rendszeresítettek hasonló üléseket, azonban ezek sok esetben sem műszakilag, sem biztonságtechnikaila g nem fejlődtek (nem fejlődhettek) együtt a repülőgépekkel.

6. ábra - A Mig-19-ben alkalmazott KK-2 katapultülés

1962-ben az új Mig-21F-13-as repülőgép rendszeresítése után került terítékre és vált sürgetővé a típusban alkalmazott meglévő KK-1, KK-2, SK-1-es ülések leváltása. Az új ülés tervezésekor a főbb szempontok között a viszonylagos kisebb tömeg, a 0m-es katapultálási magasság lehetősége, és a teljes automatizált rendszer bevezetésén volt a fő hangsúly. 

Az új ülés viszonylag rövid idő alatt megszületett és a KM-1 (Катапультное кресло Миг 1) típusnevet kapta. A Mikoljan OKB által tervezett az akkor forradalmian újnak számító KM-1 katapultülés 1963-ban került rendszeresítésre a Mig-21PFSZ (Е-7 СПС), illetve a 15-ös sorozattól kezdve az új fülketetős Mig-21PFM (изд 94) típusokon.

7. ábra - Egy korai KM-1 ülés (felismerhető a karos lábelfogóról)

Az új típus korántsem volt még tökéletes. Jellemzően csak 1.100km/h sebesség alatt és 110m magasság felett menekítette ki biztonsággal a gépből a pilótát, holott a 0m-es katapultálási magasság alkalmazása volt az elérendő cél. 

A sikeres csapatpróbák és az üzem közbeni alkalmazások és tesztek során történt adatgyűjtésekből kiderült, hogy a katapultálások 85%-a 650km/h alatti sebességnél, illetve 3.000m alatt történik. Az elenyésző számú nagysebességű és magasságú katapultálások kizárólag pilótahibára, nem megfelelően kivitelezett manőverre, illetve az új típussal való csekély repülési órákra voltak visszavezethetőek. 

Ezekből a tapasztalatokból okulva megkezdték a KM-1 ülés továbbfejlesztését KM-1M típusnéven, mely a későbbiekben a Szovjetunióban a legnagyobb számban gyártott ülés lett, és amelyet mind a mai napig számos légierő tart rendszerben Mig-21, 23, 25, 27 típusú repülőgépeiben.

8. ábra - A továbbfejlesztett KM-1M ülés

A Magyar vonatkozás:

Az új típusú ülés hazánkba először az új Mig-21PF-ek rendszeresítésével 1964-ben került be a légierő arzenáljába. Ezután még számos rendszeresített repülőgépben - Mig-21PF, MF, bisz, U, UM, Mig-23MF, UB – találkozhattunk vele, egészen a Mig-21, Mig-23-as típusok rendszerből való kivonásáig.

9. ábra- KM-1M kiemelése egy Mig-23-ból

Az új ülés első használatára 1975. december 18-án került sor amikor is a 8112-ős oldalszámú Mig-21MF-ből Talán László szds. hajtott végre sikeres gépelhagyást. A típus legutolsó használatára pedig 1996 szeptember 18-án került sor. amikor is a 5822-es oldalszámú Mig-21bisz-ből „kattintott” Dobai Attila szds. A KM-1M rendszeresítésének 25éve során összesen 46 alkalommal hajtottak végre a típussal katapultálást a Magyar Légierőben (29 sikeres, 17 sikertelen). A sikertelen katapultálások nagy száma nem az ülésnek volt köszönhető, hanem a szerencsétlenségeket előidéző okokban kell keresni. Sok esetben légi ütközés után vagy kis magasságon illetve bonyolult helyzetben került sor katapultálásra, ami a személyzet sikeres mentésének esélyét nagy mértékben leredukálta.

Az ülésről:

A KM-1M (KM-1IM, KM-1UM) katapultülés egy teljesen automatizált mentési mechanizmussal felszerelt 135kg össztömegű rakétahajtású pilóta mentő rendszer, mely egyrészt biztosítja a repülőszemélyzet stabil helyzetét a repülőgép fülkéjében, ellátja a pilóta "páncélvédettségét" maximum 7,62mm-es kézifegyverek lövedékei ellen. Illetve lehetővé teszi a gépszemélyzet számára a repülőgép vészhelyzeti biztonságos elhagyását 0 és 20.000m magasság illetve 130 - 1200km/h sebesség között. Az ülés nem „duplanullás”, ugyanis az ülés főernyőjének biztonságos belobbanásához min. 130km/h-ás sebesség szükséges a földön.

A KM-1M ülés az együléses harci, a KM-1UM a kétüléses oktató repülőgép első, a KM-1IM ülés pedig ugyanezen változat hátsó fülkerészébe használatos.

10. ábra – Egy Magyar Míg-21-ben alkalmazott KM-1M ülés

Főbb technikai adatai:

Súlya: 135kg
Magassága: 1182mm
Szélessége: 606mm
Hossza: 875mm
1. stabilizáló ernyő: 0,1 m²
2. stabilizáló ernyő: 2 m²
Pilóta mentőernyő: PSzM-3 54 m² (süllyedési sebesség: 6m/s, tömege: 25kg)
Túlélőkészlet: NAZ-7
Túlterhelés: 20g 0,12s-ig
Rakétahajtómű tolóereje: 3.300kp
Min.repülési sebesség: 130km/h
Max.repülési sebesség: 1200km/h
Min. magasság: 0m (Min. 130km/h esetén)
Max. magasság: 20.000m
Fellövés magassága 0m-en: 45m
Ülőcsésze magasság állítási tartománya: 100mm

Főbb részei:

- Ülőcsésze az üléssel, a magasság állító egységgel, a lábelfogóval és karszétvetés határolóval
- Hátsó rész a háttámlával és a működtető mechanizmusokkal
- Fejtámla a stabilizáló ernyővel
- Működtető szerkezet a szerelt kivető és rakéta motorral
- Háttámla a mentőernyővel
- Ülőpárna a NAZ-7 túlélőkészlettel , oxigén berendezéssel
- Hevederzet a PSzM-3 mentőernyővel

A katapultálás és az ülés működésének folyamata:

A pilóta a katapultálási testhelyzet felvétele után, erőteljesen meghúzza a lábai között, a bot mögött elhelyezett fogantyút, melyet golyós zár rögzít az üléscsészében lévő tartóban.

11. ábra - A katapultálást kiváltó fogantyú

A kar a "nyugati" ülésekkel ellentétben nem elektronikusan (kapcsolók segítségével), hanem mechanikus erőátvitel útján indítja el a katapultálás teljesen automatizált folyamatát az ülésbe épített KPA-4 időzítő, a PPK-1M/P időautomata és PPK-U-T227 magassági automata segítségével.

12. ábra – Az ülés hátulján található KPA-4 automata

A kar meghúzása után a folyamat első lépéseként a kabin keretében lévő piropatronok leválasztják a fülketető rögzítéseit és az ülés és a fülke közötti összekötő elemet. A további működés alapfeltétele a fülketető(k) sikeres leválasztása, mivel ennek hiányában a kilövőszerkezet blokkolva van a fülke oldalfalain elhelyezett blokkoló mechanizmusokkal.

13. ábra - A kép tetején a biztosítószeggel bebiztosított fülketetőt lerobbantó piropatronok láthatóak

A kétüléses gépeknél a fülketetők blokkoló mechanizmusai összeköttetésben állnak egymással. Ez biztosítja, a katapultálás megfelelő sorrendjét, bármely fülkében is történik a katapultálás kiváltása. Először az első, majd utána a hátsó fülketető válik el a géptől. A mellső fülketető leválása húzza ki a hátsó fülketetőt lerobbantó pirotechnika élesítő kábelét, majd ezután a hátul lévő KM-1IM ülés katapultálási folyamata indul be, amit az első KM-1UM ülés követ. A KM-1UM 1s késleltetését minden esetben az ACS-1,2 időzítő automata biztosítja.

14. ábra - A KM-1UM ülés

A fülketető leválasztása után, a pirotechnikai elven működő PK-3M-1 egység beindul és megfeszíti (behúzza) a pilóta vállhevedereit, azaz a pilótát teljesen a háttámlához szorított helyzetbe rögzíti, ezáltal a pilóta eszméletlensége illetve tehetetlensége esetén is biztosítva van a helyes testtartás felvétele.

15. ábra - Jobboldalt a PK-3M -1 egység

Lecsapódik a két oldalt található karvédő, (karszétvetés határoló) mely nem csak arra szolgál, hogy a karokat védje a kabin alkatrészeiben való elakadástól, hanem megvédi a pilótát a fellépő légáramlat hatásaival szemben is (kicsavarodás, leszakadás).

16. ábra - Karszétvetés határoló

Közvetlenül ezután az ülést kivetését biztosító kétfokozatú KSZM-M kombinált kilövőszerkezet PK-16M pirotechnika 0,475kg-os töltete beindul és az ülés elindul a gépben kialakított ferde rámpán felfelé (kifelé).

17. ábra - A KSzM kombinált kilövőszerkezet

A mozgás során, 100mm megtétele után szétválik a bal oldalon megtalálható elektromos, és pneumatikus csatlakozókat tartalmazó ORK-11A(DU) blokk, (ülésmagasság állító, rádió, oxigén, G-ruha stb..) és a pilóta oxigénellátása automatikusan átvált az ülés aljában az ülőpárna alatt található 3l-es KP-27M típusú ejtőernyős vészoxigén rendszerre, mely 5percig képes biztosítani (0,6l/perc) a pilóta levegő ellátását 3000m-es magasság felett.

18. ábra - A bal oldalon található ORK-11 blokk

19. ábra - A KP-27M ejtőernyős oxigénkészülék helye az üléspárnában

20. ábra - A Mig-21 üzemi és vészoxigén rendszerének sematikus rajza

Ezzel egyidejűleg a mechanikai áttételek segítségével - az oldalába bedugott zöld biztosítószeg kihúzódásával - élesedik az ülés szétválasztási magasságáért felelős PPK-U-T277 mechanikus időzítő egység, mely 3000m felett a katapultálás kiváltása után legkevesebb 3.5 másodperc eltelte után aktiválja az ülés szétválasztó rendszerét.

21. ábra - A PPK-U és PPK-2 egységek az ülés jobb oldalán

+30mm (130mm) után élesedik a KPA-4 mechanikus magasságérzékelővel ellátott időzítő/vezérlő egység, mely a gépből nyert adatok alapján (két nyomás alatt lévő csővezetékkel csatlakozik a géphez) meghatározza a gép sebességét, magasságát és ennek megfelelően szabályozza a katapultálási és a stabilizáló ernyők további leválasztási és nyitási feladatait.

22. ábra - A KPA-4 belülről (Alul található a géphez kapcsolódó csővezetékeinek csatlakozói)

+10mm (140mm) beindul a sodronyos lábelfogó szerkezet (A korai KM-1-es modelleken még karos megoldást alkalmaztak.) mely a lábtámaszokba rögzíti a pilóta lábait. Az ülés eközben tovább mozog felfelé. A láb teljes behúzása 570mm-es megtett útnál fejeződik be.

23. ábra - A lábelfogó szerkezet

820mm elérése után a PV-50 piropatron begyújtja az ülés hátulján lévő PZ-1M rakétamotorban lévő IDSI hajtóanyagot, mely két darab ferde fúvókán keresztül hátrafelé távozik a rakéta égésteréből. Ez biztosítja az ülés biztonságos eltávolodását a repülőgépből. A rakétamotor 3300kp-os tolóereje 0,12s-ig hat a pilótára kb 20g-s terhelést rakva rá.

24. ábra - A két fúvóka egyike

Az időközben már élesedett KPA-4 egység indítja a PK-3M-1 egység piropatronját, miáltal a fejtámla mögötti három tagból álló teleszkópos stabilizáló rúd kitolódik, és a ráerősített a bal oldalon a fejtámla mögött található 1.sz stabilizáló fokozat kisméretű (0,1m2) ernyője a légáramlatba jutva stabilizálja az ülést. Az ernyő kötele élesíti a leválasztásért felelős barosztatikus PPK-1M/P egységet, az oldalába bedugott piros biztosítószeg kihúzásával.

A teleszkóp kitolódása és a stabilizálás után kinyílik az ülés fejtámlában helyet foglaló 2m2-es 2.sz stabilizáló ernyő, mely a stabilizáláson felül az ülés és a pilóta biztonságos szétválását is elősegíti.

25. ábra - A 2. stabilizáló ernyő helye a fejtámlában

A 2.sz ernyő nyitásával egy időben az 1. stabilizáló ernyővel felszerelt teleszkópot a PK-3M-1 egység leválasztja az ülésről. Ezzel együtt a KPA-4 egység a repülési sebességtől függően megfelelő késleltetéssel - 600km/h sebesség alatt azonnal, 600km/h felett az alábbi késleltetésekkel - hozza működésbe az ernyő kioldószerkezetét.

Késleltetések: 130-600km/h 0s; 600-900km/h 0,5s; 900-1200km/h 1,2s, 1200km-felett 1,6s.

A 2. stabilizáló ernyő kinyílásával együtt a karvédők alapállapotba állnak vissza. Az ülés stabil helyzetének elérése után az előzőekben már kiélesedett PPK-1M/P és PPK-U-T277 egységek segítségével elindul az ülés biztonságos leválasztása a pilótáról.

A leválasztás folyamán a lábelfogó sodronyok oldalt kioldódnak, a katapultálást elindító kar elszeparálódik az üléstől, megelőzendő a pilóta sérülését. (Mivel a pilótának nincsen ideje elengedni illetve sok esetben ezt még reflexszerűen, görcsösen fogja).

Ekkor a háttámla felső zárja és a heveder hasi részét feszítő elem kioldódik, majd a fejtámla két rugóstag segítségével hátrafelé elválik az üléstől, nehogy később sérülést okozzon. A repülőgép vezető így a hevederzet által magára csatolt háttámlával és az ülés párnával együtt sikeresen elszeparálódott az üléstől.

26. ábra - A felső zár kioldott állapotban

27. ábra - A leválasztott háttámla a mentőernyővel

28. ábra - A leválasztott ülés

29. ábra - A leválasztott háttámla és ülőpárna

Ezután nem marad más hátra, mint a mentőernyő nyitása. A katapultálási magasságnak megfelelően két eset lehetséges. Vagy az ülés 2. stabilizáló ernyője annak leválasztásakor azonnal, vagy az ülés háttámlájába helyet kapó, a szétválás alatt kiélesedett PPK-U automatikus ernyőnyitó automatika a megfelelő magasság figyelembevételével nyitja a háttámlába szerelt körkupolás 54m2-es PSzM-3 pilóta mentőernyőt. 

Természetesen mind minden ernyőnél, itt is van lehetősége a pilótának kézi nyitásra. A hevederzet bal oldalán megtalálható piros kézi kioldófogantyú meghúzásával. 

A PSzM-3 egy réselt, sokszögletű, 8,77 m átmérőjű, 8 szektorból álló egykupolás ernyő. Minden szektor szeletekből áll, amelyek egy része három cikkelyből, a többi 5 cikkelyből áll. A selyemből készült nyitóejtőernyő felülete 0,48 m2. Egy központi és 8 tartózsinórja van.

30. ábra - Az ülés háttámlájában lévő PPK-U ernyőnyitó automatika

A mentőernyő belobbanása után a pilótának az ülőpárnája alatt lévő NAZ-7-es túlélőkészletet tartalmazó csomagot már manuálisan kell magáról leoldani az előírt 300-1000m magasság között.

31. ábra - Az ülés alján a NAZ-7 tokja

A NAZ-7/M alapkészlet élelmiszert, tétfenntartó készletet, híradó- és jelzőeszközöket, gyógyszert tartalmaz. Egy személy három napi élettevékenységére elegendő élelmiszert (húskonzerveket, kétszersültet, cukrot, csokoládét, sót) hermetikusan zárt dobozban helyezi el, A létfenntartó készlet száraz tüzelőanyagot, zseblámpát, horgászfelszerelést, fűrészt, kést, pisztolytöltényeket, vizes kulacsot, iránytűt, konzervnyitót, gyufát és fényszűrőt foglal magában.

A híradó eszközök közé tartozó rádióállomás a kutatásban résztvevő helikopterrel (repülőgépekkel, hajókkal) történő kapcsolatfelvételre szolgál. A helikopter fedélzetén ugyanazon hullámhosszon működő rávezető állomás van elhelyezve. Az alkalmazott R—855UM és „KOMÁR-2 " készülék az akkumu­látor teleppel együtt kerül a hordozható mentőkészletbe.

A jelzőeszközökhöz a síp, a fényjelző tükör és a jelzőtöltények tartoznak, a kilövőszerkezettel együtt. A gyógyszerek és más egészségügyi eszközök hermetikusan zárt (fedelén vörös kereszttel meg­jelölt) dobozban vannak elhelyezve. A gyógyszerek felsorolását, alkalmazásuk szabályait a doboz fede­lének belső oldalán, valamint a gyógyszer csomagokon lehet megtalálni, A hordozható mentőkészlet négy típusát különböztetjük meg: normál, tengeri, sivatagi és északi változat.

32. ábra - A leoldott NAZ-7 készlet

33. ábra - A NAZ-7 készlet belülről

Az ülésleválasztó automatika esetleges meghibásodása esetén vagy földi vészelhagyáskor a manuális ülésszétválasztás is rendelkezésére áll a pilótának, amelyet a jobb oldali karfába épített piros kar hátrahúzásával tehet meg.

34. ábra – Az ülésleválasztó kar

A vele ellentétes bal oldalon a karfába építve található többek között a vállheveder üzemi feszítőrendszerének karja, illetve az ülőpárna jobb oldalán található has heveder feszítő fekete kar. Ezek a hevederzet kilazításához/ meghúzásához használatosak, pld fel/leszálláskor meg kell húzni, egyéb esetben meg lehet lazítani. Illetve akkor is használatos pld. a pilóta előre felkészül a katapultálásra.

35. ábra - Vállheveder feszítőkar

36. ábra - A hasheveder feszítőkarja

A katapultálás folyamata így elsőre bonyolultnak és hosszadalmasnak tűnhet, de a katapultálás kiváltása és a folyamat befejezése között normál esetben mindösszesen 1,5 másodperc telik el.

Az ülés működésének speciális esetei:

A fent ismertetett működési sorrend a repülőgép magasságától és sebességétől függően néhány esetben eltérhet, ezek a következőek:

1.) Ha a repülési sebesség 0-500km/h között van, és a repülési magasság kisebb mint 3000m. Pld. fel/leszállás közben. Ilyen esetben csak rövid idő áll rendelkezésre a pilóta megmentésére, így megváltozik a rendszerek működési sorrendje is:

Ebben az esetben már az ülés mozgásának megindulásakor (100mm megtett út alatt) bekapcsolódik a KPA-4 automata, és mivel a sebesség kisebb mint 500km/h azonnal működésbe lépve lerobbantja az 1. stabilizáló fokozat teleszkópos szerkezetét, minek következtében alapállapotba állnak a karszétvetés határolók és beindul a PPK-1M/P időzítő 1,5s-ra beállított szerkezete. (Az ülés még a fülkében van és felfelé mozog!!)

A KPA-4 automata azonnali működésének következtében gyakorlatilag ~2-2,5s múlva az ülés 45m magas röppályájának csúcspontján a pilóta azonnal elválik az üléstől, és kinyílik a mentő ernyője, mivel az ülés szétválasztó automatáinak működésbe lépése magasság szerint nincsen korlátozva.

2.) Ha a repülési sebesség 500-1200km/h között, a repülési magasság kisebb mint 3000m:

A fenti esettel megegyező az időzítő egységek működése, kivéve, hogy a KPA-4 késleltetéssel lép működésbe ezáltal az 1. stabilizáló ernyő kinyílik, lefékezve az ülést a 2. stabilizáló ernyő nyitásához szükséges értékre. A szétválasztást a PPK-1M/P és a KPA-4 egység együttesen végzi max 3,1s után (1,5s PPK-1M/P és 1,6s a KPA-4 max. késleltetése ilyenkor), míg a PPK-1U-T277 automata 3,5s értékre van beállítva ebben az esetben. A PPK-U-T277-nek ilyenkor csak másodlagos biztosító "ráismétlő" szerepe van.

3.) Ha a repülési sebesség 500-1200km/h között, a repülési magasság nagyobb mint 3000m:

Megegyezik a 2.) esettel, azzal a kitétellel, hogy az ülés szétválasztása blokkolva van egészen addig, míg az ülés magassága - a 2. stabilizáló fokozat ernyője segítségével - 3000m alá nem csökken.

4.) Egyéb beállítások:

A PPK-U-T277 egységnél lehetőség van speciális repülési feladat esetén (pld. ahol a domborzat magassága meghaladja a 2000m tengerszint feletti magasságot) annak átállítására. Ekkor minden esetben a szétválasztást ezen automata végzi a PPK-1P/M ellenében.

Beállítási értékeik:

Terep magassága       műszeren beállított magasság      késleltetési idő

        0-2000m                           3000m                               3,5s
        3000m-ig                          4000m                               3,5s
        4000m-ig                          5000m                               3,5s
        5000m-ig                          6000m                               4,0s

37. ábra - A PPK egységek borítólemeze, rajta a beállítási útmutató

Forrás:
Alan R. Wise: Mig Pilot Survival - 1996 Atglen PA
A KM-1M típusú katapultáló ülések munkahelyi technológiája - PG K-230/1975
A KM-1, KM-1U, KM-1I típusú katapultáló ülésekre és a KSZ-M kombinált kilövő szerkezetre vonatozó javítási útmutató I-II.rész I-IV könyv - 1973 KP-I/93-96
A KM-1 katapult ülés műszaki leírása és üzemeltetési utasítása - 1971 KF-I/113
A repülőgép vezető egyéni védőfelszerelése - 2003 ZMNE Repülőműszaki intézet
LRI Ejtőernyős tájékoztató 1990/4
www.ejectionsite.org
www.ejection-history.org.uk


Fotók:
saját: 10-12, 16-19, 21-22, 24-31, 34-36
„Vampire”: 13-15, 23
www.luftarchiv.de : 1-5
www.wikipedia.com : 6-7, 20
www.flickr.com : 9
www.walka.cz : 8, 37
www.suzymchale.com : 32-33

Copyright, 2008 Becz László